Questions et réponses fréquentes

Sujet : la corrosion électrochimique.

La question de savoir si les différents matériaux/matières sont "compatibles" entre eux est souvent posée.

Réponse simple : oui, la pratique de plus de 20 ans d'expérience avec précisément ces matériaux en utilisation sur les conduites de frein et leurs raccords/composants n'a pas permis de déceler ou de soulever de problèmes. La main à la pâte !

Une réponse détaillée pourrait* être formulée ainsi : Oui, cela existe, mais sous certaines conditions. Mais celles-ci ne sont pas réunies dans notre cas, car :

• Les rapports de masse entre l'ALU, l'acier inoxydable et le cuivre ne sont pas tels qu'une réaction se produise dans ce cas.
• Les surfaces d'étanchéité sont pressées directement l'une contre l'autre. Ni l'oxygène, ni l'eau, ni le sel, etc. ne peuvent s'interposer. Les trois substances citées accéléreraient ou favoriseraient la corrosion. Si tout est vissé proprement et correctement, rien ne se passe à cet endroit.
• Notre expérience pratique depuis plus de 20 ans, de la mobylette au sport automobile de haut niveau.
• Également utilisé dans la construction automobile.
  etc.

Ceux qui le souhaitent peuvent également utiliser des joints en aliminium ou en acier au lieu du cuivre. Nous recommandons les bagues d'étanchéité en cuivre.

_{*pourrait se référer à l'expérience de HEL Performance. Les chimistes et les physiciens ont certainement une réponse techniquement plus correcte à donner. Nous vous prions donc de nous excuser de nous référer simplement à notre expérience dans de nombreux domaines, de la Moto GP à la simple mobylette ou au scooter.}

Avis juridique :

HEL Performance offre une garantie à vie sur les flexibles de frein et d'embrayage en acier et les kits.

La garantie couvre les défauts d'ajustement et de matériel et ne prend effet qu'après un enregistrement en ligne.
Les informations nécessaires à l'enregistrement et le numéro d'enregistrement individuel de la garantie sont joints à chaque kit de conduite.

Les droits de garantie légaux restent valables et ne sont pas limités par la garantie.

Nous recevons très souvent des questions sur la manière exacte de mesurer les longueurs.

Voici donc quelques informations et conseils.

Pour les raccords annulaires, la longueur est mesurée du milieu au milieu du raccord.
Exception faite des raccords annulaires coudés à 70° et 90°, qui sont mesurés jusqu'à l'extrémité (surface d'étanchéité).

Un simple câble électrique (3x1 ou 3x1,5) est idéal pour déterminer le parcours du câble et la longueur nécessaire. Il peut être posé de la même manière qu'un tuyau flexible en acier.
Veuillez noter que la conduite flexible (Stahlflex) ne doit pas avoir un rayon de courbure inférieur à 25 mm.

Le fichier PDF "Vue d'ensemble des raccords en acier inoxydable (dessins)" dans la rubrique FAQ - HEL Performance fournit des informations plus détaillées, car le point de mesure est indiqué sur chaque raccord par un trait traversant la bague. Il en va de même pour les raccords à filetage intérieur et extérieur.

http://www.gms-moto.eu/faq.htm

Avec nos salutations sportives, votre équipe de gms-moto.eu

HEL Performance s'efforce de proposer une gamme de couleurs variées.

Les couleurs suivantes sont disponibles* :
^{*Exclusion de responsabilité : la représentation des couleurs peut varier légèrement selon le lot de production. Les couleurs des photos d'exemple peuvent également différer selon l'écran de votre terminal. Nous déclinons toute responsabilité pour les différences de couleur et excluons tout retour pour cause de divergence de couleur. Si la couleur exacte est importante pour vous, n'hésitez pas à nous demander un échantillon du lot de production actuel.}

Malheureusement, les fabricants de tuyaux ont ici et là des problèmes pour produire les couleurs souhaitées.
Nous ne trouvons par exemple plus de fabricant pour un "néojaune". Ou l'aspect argenté.

De manière générale, les couleurs du revêtement en PVC des flexibles de frein varient d'un lot à l'autre. Cela ne peut jamais être totalement évité.
C'est pourquoi les illustrations et les exemples de notre boutique en ligne ne sont donnés qu'à titre indicatif, mais ne montrent jamais la couleur réelle. Selon l'écran ou l'affichage, l'aspect est à chaque fois légèrement différent, ce que tout le monde connaît certainement. En cas de doute, n'hésitez pas à nous demander un échantillon de la couleur actuelle. Il n'existe pas de droit général d'échange parce que la couleur ne plaît pas ou qu'elle ne correspond pas exactement à l'écran. Les conduites de frein ne sont fabriquées qu'après réception de la commande. Dans la combinaison de couleurs exacte qui a été commandée. Un échange sans problème est donc possible, le cas échéant avec un supplément. N'hésitez pas à nous contacter, nous sommes toujours intéressés à trouver une solution ensemble.

Remarque actuelle : la couleur jaune du tuyau a retrouvé une belle couleur claire. Même si ce n'est pas un vrai "jaune fluo". Mais il est à nouveau très beau !

Lacouleur argentée n'est plus disponible !

La couleur aspect or est à nouveau disponible !

Pourquoi y a-t-il souvent deux kits de conduites de frein arrière pour un modèle dans la boutique ? Par exemple, HBR7818 et HBR7819.

La question est compréhensible et peut facilement prêter à confusion.

Chez HEL Performance, il y a à chaque fois un nouveau numéro d'article lorsque le type de pose à l'avant change.
S : série/comme d'origine
F : Full Length, directement du haut du guidon vers le ou les étriers de frein
O : Over the Mudguard, une conduite partant du haut du guidon vers un étrier de frein, puis la deuxième conduite "over the mudguard" vers l'autre étrier de frein.

Pour chaque kit de conduite de frein avant, il existe également un kit de conduite de frein correspondant pour la roue arrière. A condition que la moto soit équipée d'un système de freinage à l'arrière avec des flexibles de frein.

Caractéristiques techniques des durites de frein HEL Performance en acierfex "noble" : a

On nous demande parfois pourquoi certains kits de conduites de frein pour les motos avec ABS sont à première vue plus chers que chez certains autres fournisseurs.

Cela peut s'expliquer par le fait qu'il existe différentes approches pour remplacer les durites en caoutchouc par des durites en acier.

À notre avis, toutes les conduites en caoutchouc remplaçables devraient être remplacées. C'est pourquoi nous proposons parfois les kits de conduites Stahlflfex avec plus de conduites que ne le font certains de nos estimés concurrents. L'exemple de la YAMAHA Niken l'illustre facilement :

La Niken et la Niken-GT ont chacune 8 conduites en caoutchouc. Or, 3 d'entre elles ne sont pas visibles, mais se trouvent devant le module ABS sous la selle (ou so....).

Certains fournisseurs laissent les conduites non visibles en caoutchouc d'origine. Le prix du jeu de conduites de frein est ainsi plus avantageux que chez nous, par exemple, si toutes les conduites sont remplacées.

On peut maintenant discuter de la question de savoir si l'une ou l'autre solution est plus judicieuse ou non. Mais cela ne mène à rien. Personnellement, je suis convaincu que chaque conduite en caoutchouc doit être supprimée si je veux obtenir un résultat optimal avec Stahlflex. Mais, chacun comme il le souhaite ou le pense.

Voici un extrait du catalogue de pièces détachées (source : www.doublerparts.nl). Il y a déjà 6 conduites à l'avant. On pourrait facilement les réduire à 3 visibles, mais cela n'a pas de sens pour nous, car les 3 conduites arrière sont également vissées devant le module ABS. Parfois, ils sont fermement comprimés avec le caoutchouc (assez souvent chez Suzuki et Kawa), mais pas ici.

A l'arrière, cela ressemble à cela :

En outre, chez HEL Performance, nous proposons et installons des blocs de raccordement adaptés. Cela signifie que chez HEL, le tuyau est toujours pressé directement sur le raccord, dans la mesure du possible. Certains fournisseurs livrent un bloc de raccordement supplémentaire. Parfois même contre un supplément. Celui-ci doit alors être placé entre la conduite métallique de/vers l'ABS et le tuyau proprement dit. Cela double le nombre de points d'étanchéité/de surfaces de contact qui doivent être vissés et rendus étanches. C'est bien sûr le cas, à condition que tout ait été monté correctement et dans les règles de l'art.

Chez HEL, nous avons ces blocs de connexion qui facilitent la vie du mécanicien, je suppose :

J'espère avoir pu vous aider un peu. Si vous avez des questions, n'hésitez pas à les poser

La réponse à la question "la référence HBFxxxx convient-elle aussi au modèle avec ABS" est simple et très claire.

Les kits de conduite de frein pour les véhicules équipés d'un ABS ont toujours une désignation/un nom d'article indiquant explicitement ABS. Si l'ABS n'y figure pas, il s'agit d'une moto SANS ABS.

La raison en est qu'au début, les motos n'avaient pas d'ABS. Ce n'est que plus tard que les modèles avec ABS ont été ajoutés. De notre point de vue, cela n'a donc pas beaucoup de sens d'écrire sur une moto SANS ABS qu'elle est SANS ABS.

La deuxième caractéristique importante est que HEL Performance propose toujours des kits ABS complets pour l'AVANT et l'ARRIÈRE. De notre point de vue, il est conseillé, pour les motos équipées d'un système de freinage ABS à double circuit, de convertir complètement les deux circuits de freinage du caoutchouc à l'acier flexible. Jamais un seul circuit de freinage. Le fonctionnement mixte pourrait le cas échéant poser des problèmes dans des situations extrêmes. Qui peut le dire ? Pour éviter cela, nous préférons jouer la carte de la sécurité ! Fidèle à notre devise : #RideTheBestYouCan # RideHEL

La troisième caractéristique est le prix. Chez HEL Performance, vous pouvez compter en gros sur un prix de vente d'environ 40,00 € par flexible en acier. Les motos équipées de l'ABS ont généralement toujours au moins 3 conduites à l'avant et 2 à l'arrière. Dans ce cas, il est possible que les 2 parties à l'avant et les 1 partie à l'arrière ne soient pas adaptées.

Ici aussi, la réponse est assez claire : les vis creuses en acier inoxydable et les bagues d'étanchéité en cuivre sont toujours comprises dans le kit, si nécessaire* !

*"si nécessaire" signifie que seul un raccord à œillet annulaire (également appelé banjo, en raison de sa forme) nécessite une vis creuse. Nous vous fournissons automatiquement la vis creuse/double vis creuse et les bagues d'étanchéité en cuivre appropriées. Cela n'est évidemment pas nécessaire pour les raccords qui ont eux-mêmes un filetage extérieur ou intérieur et qui ne nécessitent donc pas de vis creuse.

Si, par mégarde et sans le vouloir, nous avons ajouté une vis de trop, il vous suffit de nous le faire savoir aimablement et poliment. Nous nous ferons un plaisir de vous en envoyer une autre.

De temps en temps, les clients nous demandent ce qu'il en est des différents types de pose : "comme l'original", "alternative par-dessus l'aile", "alternative pleine longueur".

En principe, c'est très simple. Les kits de conduites de frein d'origine HEL Performance sont "presque" toujours livrés avec toutes les vis creuses et les bagues d'étanchéité nécessaires.
Par "tous les raccords nécessaires", on entend les raccords pour lesquels une vis creuse est également nécessaire. Pour les raccords avec leur propre filetage (intérieur ou extérieur), on ne peut pas utiliser de vis creuse. S'il n'y a pas de raccord annulaire/banjo, il n'y a pas de vis creuse. Logique, n'est-ce pas ?
"Presque toujours" signifie qu'il existe des pinces de frein dont la purge s'effectue au moyen d'une vis creuse dite de purge. Exceptionnellement, ces vis creuses de purge ne sont PAS comprises dans le kit, mais peuvent être commandées en option. Ou bien il suffit de réutiliser les vis creuses de purge d'origine. Des bagues d'étanchéité sont toujours fournies en quantité suffisante pour toutes les vis creuses.

Comme l'original :
Ici, toutes les conduites de frein sont livrées exactement de la même manière que les conduites d'origine et peuvent être facilement remplacées.

Alternativement Full-Length :
Notre top-seller ! Dans cette variante, deux conduites partent directement du haut du guidon/de la pompe de frein vers les deux pinces de frein. L'une vers la droite, l'autre vers la gauche. C'est tout ce qu'il y a à faire.

Alternativement, par le garde-boue :
Ici, une conduite est amenée à l'avant depuis le haut du guidon/de la pompe de frein vers le bas jusqu'à un étrier de frein (généralement l'étrier de droite). La deuxième conduite est ensuite posée d'un côté à l'autre "par-dessus le garde-boue", et relie ainsi les deux pinces à la pompe de frein.
Remarque : cette variante ne doit pas nécessairement être qualifiée d'"alternative", car certains véhicules sont déjà équipés de ce type de pose en usine. Dans ces cas, c'est alors "comme l'original".
Nous l'appelons néanmoins ainsi parce que c'est plus simple pour nous. Nous nous efforcerons toutefois à l'avenir de veiller à ce que le véhicule concerné soit doté d'un type de pose d'origine et de le nommer ainsi.

Dans les instructions de montage fournies, il est expliqué, pour une meilleure identification et une aide au montage, quel raccord de chaque conduite va où. Vous trouverez les instructions de montage soit sur les dernières pages de l'ABE, soit dans le certificat de pièces.

Extrait de la notice de montage :
Pour tous les kits de conduites de frein alternatifs, le marquage suivant des différentes conduites dans l'emballage est valable :
Bouchon bleu : à l'extrémité supérieure de la conduite sur le cylindre de frein. Cette conduite mène à l'étrier de frein droit (dans le sens de la marche) (pour la version T ww. également au distributeur).
Bouchon jaune : à l'extrémité supérieure de la conduite sur le cylindre de frein. Cette conduite mène à l'étrier de frein gauche (dans le sens de la marche).
Bouchon rouge : à l'extrémité de la conduite qui passe au-dessus de l'aile. L'extrémité avec le bouchon rouge est montée sur l'étrier de frein droit (dans le sens de la marche) (photo c).

Remarque : FR signifie avant / devant
K signifie kit complet, avant et arrière
R signifie Rear / Arrière

Les conduites de freinarrière sont munies de deux anneaux de marquage jaunes.

Avantages/inconvénients :
Le type de pose "par-dessus l'aile" présente peut-être un petit inconvénient par rapport à la version "Full Length".
La conduite qui passe par le garde-boue a tendance à accumuler l'air qui se forme éventuellement dans les pinces de frein en haut de l'arc. Et c'est là qu'il est difficile de l'évacuer. Pour y remédier, il suffit généralement de démonter un étrier de frein et de le maintenir en hauteur lors de la purge.

Le type de pose "Full-Lentgh" provient à l'origine de l'utilisation sur les circuits de course, et y est apparu pour deux raisons :
a) l'air qui se forme le cas échéant ne peut s'accumuler nulle part et doit impérativement monter.
b) 2 conduits sont moins chers que 3 conduits, qui étaient souvent montés en usine, surtout autrefois.

Le mode de pose "comme l'original" s'explique de lui-même, selon nous. Tout est exactement comme à l'origine, mais bien propre, avec des tuyaux flexibles en acier hautement résistants et des raccords et vis en acier inoxydable. Un flex en acier noble de HEL Performance, la même qualité pour les scooters et les motos de GP.

Notre credo : #WhatsStoppingYou ?

Nous recevons souvent des questions sur la meilleure façon de raccorder et d'utiliser la pompe de frein à main.

Abréviations/termes :
DBP : Pompe de frein de pouce
BP : Pompe de frein (avant ou arrière, axiale ou radiale, peu importe)
BZ : étrier de frein
AB : réservoir de compensation

En principe, il est possible de le faire de différentes manières. Voici quelques exemples tirés de la pratique :

a) très simple, directement de la DBP au BZ :
La BP arrière n'est alors pas raccordée. Il faut ici déterminer la longueur des câbles et les raccordements, puis c'est un jeu d'enfant.

b) utiliser DBP et BP ensemble. Cela se fait par exemple ainsi.. :
un adaptateur spécial est monté sur le BP arrière à la place du raccordement au AB. Le câble de la DBP est ensuite raccordé à cet adaptateur. La pompe arrière et la DBP utilisent alors ensemble le AB de la DBP. Lorsque l'on appuie sur la pompe à pouce, la pression est transmise à l'étrier de frein par la pompe arrière. Mais cela ne fonctionne que si la pompe arrière n'est pas également pressée. En effet, le piston de la pompe bloque alors l'accès (anciennement le raccordement à l'AB) et crée lui-même la pression.
Le pouce d'abord, puis la pompe à pied fonctionnent cependant..... (n'hésitez pas à nous envoyer vos commentaires sur la pratique).

HEL Performance propose à cet effet une pompe de frein combinée spéciale pour le frein arrière.
Elle dispose justement d'un raccord supplémentaire pour la conduite de frein en acier flexible venant de l'avant :


c) Il existe un accessoire qui possède deux entrées et une sortie. Il s'agit en quelque sorte d'une vanne de commutation.
Les deux pompes peuvent être pressées indépendamment l'une de l'autre. L'effet va toujours vers la BZ. Les deux pompes ont leur propre AB. Nous le présenterons prochainement chez nous.

HEL Performance propose des pompes de frein radiales, des pompes de frein de pouce et des pompes de frein de doigt. (La pompe de frein au doigt, est également appelée pompe de frein de guidon ou de scooter).

La pompe de frein à pouce de HEL Performance est actuellement disponible en deux versions, mais avec la même taille de piston de 13 mm.

• a) fixée à la fourche,
• b) fixée au guidon.

En revanche, HEL Performance propose la pompe de frein de guidon, de doigt ou de scooter (elle porte de nombreux noms) en trois tailles de piston. La question qui se pose alors est de savoir quelle est la taille la mieux adaptée à ma moto et à moi-même.

La réponse à cette question est en effet un peu difficile. Nous savons par la pratique, sur de nombreux circuits et séries de course du monde entier, qu'il n'existe pas de "recette générale" en la matière. Néanmoins, on peut dire qu'en principe, la pompe de frein à doigt de taille 13 mm fonctionne toujours. La taille 11 est utilisée par les pilotes plus expérimentés (et souvent plus rapides), et la taille 10 par les pilotes très rapides. Peu importe la moto et que ce soit un homme ou une femme.

Il ne s'agit là que d'une observation pratique qui n'a aucune valeur contraignante. Nous voyons un mélange complet d'utilisations différentes de cette pompe.

Personnellement, je pense que les policiers les plus rapides et les plus expérimentés se déplacent apparemment avec moins d'efforts. Ils ont donc moins à "lutter". C'est pourquoi ils obtiennent le même effet avec une taille de piston et une force manuelle sur le levier moindres que ceux qui font plus d'efforts. Mais cela peut aussi être faux, malheureusement. Comme décrit ci-dessus, cela semble en tout cas fonctionner.

Cette question revient aussi de temps en temps.
Qu'est-ce qui est le mieux ? Deux conduites de la « pompe de frein » vers R+L jusqu'aux étriers de frein ? (FULL LENGTH RACE)
Ou plutôt une vers le bas, puis une deuxième de R à L via le garde-boue ? (OVER THE MUDGUARD)
Ou avec une pièce en T (TEE), ou même avec une pièce en T (TEE) et en plus un coude à 90° (ELBOW) = TEE-ELBOW ?
Très honnêtement, c'est en principe plutôt une question de goût, et une question de coût, bien entendu. Plus il y a de lignes, plus le plaisir est cher.
Et le cas échéant, la question de savoir si une double vis creuse et deux câbles sont souhaités sur le guidon, ou s'ils sont gênants ou simplement stupides. Ou si la double vis creuse sur le guidon est déjà occupée par un câble supplémentaire pour le capteur de pression de freinage de l'enregistrement des données.

Si les conduites sont montées, remplies et purgées proprement et correctement, cela n'a finalement pas d'importance.
Certains conducteurs avancent la théorie et l'affirmation qu'ils sentent, avec le raccord en T, que le côté avec la conduite globalement plus longue réagit plus tard que l'autre, avec la conduite plus courte. Personnellement, je suis convaincu qu'il est possible de constater une différence sur le plan purement métrologique. Aussi minime soit-elle. Seulement, la pression se propage toujours de manière sphérique et uniforme dans toutes les directions dans l'ensemble du système. Donc, dans ce cas, en direction des étriers de frein.
Dans la mesure où tous les composants ont la même qualité, la même température de fonctionnement, la même usure, et ainsi de suite, cela fonctionne correctement. Il suffit qu'un seul piston (sur 8 pour 2 étriers à 4 pistons à l'avant) soit un peu plus difficile à manœuvrer, et hop, on a l'impression que le côté réagit moins bien. Ou bien l'une des 4 plaquettes de frein n'a pas été fabriquée exactement de la même manière que les 3 autres (il arrive parfois que l'on combine volontairement différents mélanges de plaquettes de frein pour obtenir une sensation de freinage optimale). Le cas échéant, rien du tout.

La construction TEE-ELBOW, également appelée construction en h, avec une pièce en T et un coude de 90°, est aujourd'hui préférée par de nombreux coureurs et équipes. Il se fixe parfaitement à la fourche. Les étriers de frein sont alors bien accrochés à la conduite et ne « volent » pas librement.

J'espère que cela t'aidera un peu. D'autres avis sont bien sûr possibles et autorisés.
Ah oui, le fabricant allemand KALEX utilise également ce système pour ses motos de championnat du monde Moto-2. Et en fait, ils savent déjà tous ce qu'ils font. De 2015 à 2022 par HEL Performance, après quoi ils ont malheureusement dû changer de marque (décision politique).
Voici quelques photos d'un jeu de conduites de frein avec TEE-ELBOW et, en plus, un raccord pour un capteur de pression de frein dans la conduite transversale :

Les raccords et les vis creuses en acier inoxydable existent-ils aussi en couleur ?

Oui, elles existent en partie, mais uniquement les raccords annulaires/banjo de 10 mm de diamètre, et uniquement en version normale/courte.
Ils existent en noir, rouge, bleu, aspect doré, vert et violet.

L'acier inoxydable ne peut pas être simplement anodisé en couleur comme l'aluminium, par exemple. C'est pourquoi, chez HEL Performance, nous utilisons une peinture PU complexe, appliquée en plusieurs microcouches, ce qui la rend très résistante. Comme tout revêtement, celui-ci a aussi ses limites en termes de sollicitation mécanique. En d'autres termes, les objets durs et à arêtes vives, tels que les outils ou les pierres (asphalte, lit de gravier), endommageront ou égratigneront tôt ou tard le revêtement PU. Le revêtement finit alors par s'écailler ou n'est tout simplement plus beau... Il ne s'agit pas d'un cas de réclamation ou de garantie justifié. Car sans l'action mécanique, le revêtement durerait presque éternellement.

C'est pour cette raison que nous ne proposons pas de vis creuses de couleur. Une clé endommagerait immédiatement le revêtement.

Le premier choix et notre recommandation pour une utilisation intensive sur le circuit est toujours l'acier inoxydable nu/argenté. Ce matériau est si robuste que même une brosse métallique ne pourrait pas l'endommager. Néanmoins, il faut toujours faire preuve de prudence et d'un soin extrême. Le frein est l'un des éléments les plus importants et les plus sensibles du véhicule. Ce n'est pas pour rien que de nombreux pilotes de moto professionnels et des équipes font confiance à la qualité élevée de HEL Performance. Fidèle à notre devise #RideTheBestYouCan #RideHEL

Des essais sont en cours avec des revêtements dits DLC (presque noir) et TIN (aspect doré) pour les vis creuses. Comme les prix de ces revêtements sont très élevés, nous sommes encore à la recherche de spécialistes capables de les réaliser à un prix acceptable. Alors, encore un peu de patience, nous vous en dirons plus.....

On nous demande très souvent si les raccords des conduites de frein peuvent être tournés.

La question revient régulièrement.

Dans quelle direction s'oriente exactement un raccord de type RB ou LB ?
Nous pourrions le décrire ainsi : le raccord est dirigé à l'opposé de moi, l'œil circulaire/le banjo est incliné vers le bas, je peux regarder à travers le raccord. Si l'œil annulaire est tourné vers la droite, il s'agit de RB, et s'il est tourné vers la gauche, il s'agit de LB.

Cela ressemble alors à ceci :

N'hésitez pas à nous contacter si vous avez d'autres questions à ce sujet.

Avec nos salutations sportives, l'équipe GMS-MOTO.eu

Vous trouverez ici des documents intéressants et utiles à télécharger : HEL PERFORMANCE

Aperçu des raccords en acier inoxydable (dessins)

Aperçu des raccords en acier inoxydable (images)

Catalogue Raccords

Pour la fabrication sur mesure de conduites de frein en plusieurs parties, veuillez utiliser les modèles de ce fichier (téléchargement).

HEL Feuilles de mesures GMS - 2017

Vous êtes à la recherche de tuyaux/conduites/kits de rechange pour la commande hydraulique d'une capote de cabriolet ?

HEL Performance en Angleterre les fabrique et les livre directement.

Vous trouverez un aperçu et la possibilité de commander sur ce site Internet : https://www.cabriolet-roof-hoses.com/

Vous y trouverez également des réponses à des questions spécifiques. Nous ne pouvons malheureusement pas vous donner plus d'informations à ce sujet.

Bienvenue sur la page d'inscription en ligne de HEL Performance

HEL Performance a été le tout premier fabricant à proposer ce service en ligne, établissant ainsi de nouvelles références.

Grâce à l'enregistrement obligatoire, les clients résidant hors de l'Union européenne (UE) bénéficient d'une garantie à vie* sur tous les kits de flexibles de frein.
Pour les clients résidant au sein de l'Union européenne (UE), les dispositions légales en matière de garantie restent pleinement applicables !!

Le lien suivant vous redirige vers l'inscription en ligne (en anglais uniquement) : www.helperformance.com/warranty

La satisfaction de nos clients nous tient particulièrement à cœur. Nous sommes ravis de vous compter parmi nous.
Veuillez nous contacter immédiatement si vous constatez un problème sur l'un de nos produits.

*La garantie étendue/à vie couvre exclusivement les défauts de matériaux et de coupe. Les dispositions légales en matière de garantie restent pleinement applicables !!

Les clients suisses demandent souvent si l'ABE de HEL Performance est valable là-bas.

En principe : OUI !

Voici les informations de l'OFROU :

Cher Monsieur Gehrke

Nous vous remercions de votre demande, à laquelle nous pouvons répondre comme suit :

En principe, la décision d'homologation relève de la compétence des offices cantonaux de la circulation routière, qui évaluent les cas individuels.

Selon l'article 34, alinéa 2, lettre g OETV, les modifications du système de freinage doivent être annoncées et contrôlées. Dans le cas présent, il s'agit de savoir dans quelle mesure une ABE en rapport avec le montage de conduites de frein Stahlflex est suffisante (équivalence avec les prescriptions suisses) pour permettre l'immatriculation de certains véhicules ou types de véhicules, sur la base d'une telle base. Nous pouvons prendre position comme suit à ce sujet :

• Une déclaration d'aptitude (DEA) complète et correcte suffit à condition que le véhicule ou le type de véhicule soit inclus dans le domaine d'utilisation ;
• L'évaluation du montage dans les règles de l'art peut, à notre avis, être effectuée par l'expert ;
• Dans les conditions mentionnées, une certification ou une évaluation de la conformité par un APS n'est pas nécessaire.

Nous espérons que ces informations vous suffiront, dans le cas contraire, nous restons à votre disposition pour tout renseignement complémentaire.

Avec nos meilleures salutations

XXXXX XXXXXXX

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC
Office fédéral des routes OFROU
Division Circulation routière
Véhicules

Adresse postale : 3003 Berne, adresse du site : Weltpoststrasse 5, 3015 Berne

Actuellement, un client nous a donné ce feed-back, car il a eu des problèmes au début avec le service d'immatriculation :
Extrait de texte de son feed-back :

Bonjour Monsieur Gehrke

Je me suis entretenu une nouvelle fois avec Monsieur XXX du service suisse des automobiles.
En principe, les informations de Monsieur XXX sont correctes. Cependant, il y a trois rapports de contrôle déposés et pour ceux-ci, une ABE avec l'attribution au véhicule suffit. L'un d'eux est l'ABE KBA 61360, ce qui me permet de faire enregistrer les conduites de frein.
Mais la désignation du modèle doit correspondre à l'ABE.
Je suis soulagé :-)

Meilleures salutations et merci pour vos éclaircissements et vos efforts.

Si vous avez des questions ou des problèmes avec le service d'immatriculation ou le contrôle technique, n'hésitez pas à nous contacter. Nous essaierons de vous aider du mieux que nous pourrons.

Nous recevons très souvent la question de savoir si une ou plusieurs conduites du jeu de conduites de frein peuvent être fabriquées plus longues en cas de besoin. Et si les conduites sont livrées avec un certificat d'homologation valable.

L'allongement est bien entendu possible et nous nous en chargeons également dans une certaine mesure sans frais supplémentaires.

Selon les directives de l'Office fédéral pour la circulation des véhicules à moteur, l'ABE est exclusivement valable pour les conduites de frein proposées en échange de la conduite de frein d'origine. Et uniquement pour les véhicules qui a) ont été mis en circulation avec une ABE ou une EG-BE, et b) qui correspondent à l'état d'origine (par exemple, aucune modification nécessitant des conduites plus longues n'a été effectuée).

L'ABE n'est donc valable que si la conduite d'origine est remplacée à l'identique. Et si le véhicule lui-même dispose d'un ABE/EG-BE. Les véhicules mis en circulation avec une EBE (autorisation individuelle d'exploitation) peuvent utiliser l'ABE pour effectuer une réception du montage et une inscription dans les papiers du véhicule, si le modèle et le type sont identiques.

Les "modes de pose alternatifs" font exception à cette règle. En tant que fabricant, nous avons également obtenu un ABE pour ces derniers.

Il est très facile d'identifier les véhicules mis en circulation avec un EBE. Dans les papiers du véhicule, les numéros de code sont soit tous indiqués par 00000, soit seulement ceux relatifs à 2.2. Et dans la lettre (partie 2 des papiers du véhicule), il y a une mention correspondante indiquant qui a importé/fabriqué le véhicule.

Si vous souhaitez une rallonge pour la conduite de frein, veuillez nous contacter par e-mail et indiquer une remarque correspondante lors de la commande. Si quelque chose n'est pas clair, nous vous contacterons automatiquement.

Depuis l'actuel avenant-03 à l'ABE, nous avons renoncé à indiquer les années de construction de à dans les domaines d'utilisation.

La raison en est que l'année de construction serait sinon un élément restrictif de l'ABE.

Exemple:
Selon le constructeur, un véhicule n'a été construit que de 2006 à 2007. Mais la première immatriculation a eu lieu en 2008. Dans ce cas, l'indication 2006-2007 dans l'ABE ne s'appliquerait qu'aux véhicules qui ont été immatriculés pour la première fois au cours des deux années 2006-2007. C'est pourquoi nous renonçons à l'indication dans l'ABE.

Parfois, moins on en fait, mieux c'est :-)

Les clients nous contactent de temps en temps, par exemple lorsqu'ils ont acheté un véhicule d'occasion sur lequel des conduites de frein de HEL Performance ont déjà été montées.

Le problème qui peut se poser est qu'elles ne sont pas autorisées en Allemagne parce qu'il manque les marquages requis.
Il n'est malheureusement pas possible de les apposer ultérieurement, car elles font partie intégrante du processus de fabrication.

Comment savoir si le tuyau possède un marquage valable pour l'Allemagne :

Les marquages suivants doivent être gravés sur le pourtour de la douille à sertir en acier inoxydable (la pièce avec laquelle le raccord et le tuyau sont reliés) :

FMVSS, 106, type 1, année (2015, 2016, etc.), trimestre (Q1, Q2, Q3 ou Q4) HEL et une indication de la presse avec laquelle le tuyau a été fabriqué (p. ex. DE).

Cela ressemble par exemple à ceci :

Le marquage sur la douille de la presse n'est toutefois qu'UNE des trois conditions nécessaires pour que le câble puisse être utilisé légalement sur les véhicules à moteur dans la circulation routière publique en Allemagne.

Le deuxième marquage nécessaire est une bague d'identification sur le câble.

La bague d'identification existe en deux variantes :

a) si avec ABE (autorisation générale d'exploitation, délivrée par le Kraftfahrt Bundesamt) = logo HEL et numéro KBA 61360

b) si avec certificat d'homologation = logo HEL uniquement

Figure Bague d'identification a : avec marquage pour ABE :

Image bague d'identification b : avec marquage pour expertise de pièces :

La troisième condition est que votre véhicule soit mentionné dans le domaine d'utilisation de l'expertise. Si ce n'est pas le cas, il se peut que vous ayez de la chance et que vous tombiez sur un contrôleur compétent qui trouve un véhicule comparable dans le domaine d'utilisation et qui vous fasse passer la réception du montage avec succès. Il suffit de demander gentiment à l'organisme de contrôle.

Il existe encore une ancienne expertise de pièces, dont le marquage est différent. Sur cette variante, seuls HEL et un numéro sont gravés sur la douille de sertissage. La bague d'identification comporte des indications sur les numéros de code des véhicules et un numéro d'expertise Dekra.

Si l'une des indications ou l'un des marquages manque, la conduite ne correspond malheureusement ni à l'expertise de la pièce, ni à l'ABE.

HEL Performance met gratuitement à disposition les expertises de pièces et les ABE dans la zone de téléchargement du site Internet www.helperformance.de. Un service que nous estimons approprié. En bas de la page, vous trouverez la section "Expertises/Certificats".

Si vous avez des problèmes avec des conduites "non légales", n'hésitez pas à nous contacter.
Nous vous proposons à cet effet des conduites de frein de rechange avec un marquage valable à des prix spéciaux.
(L'offre est également valable pour les conduites flexibles en acier d'autres fabricants).

Comme nous l'avons déjà mentionné, les marquages ne peuvent pas être apposés ultérieurement. Et oui, il s'agit simplement d'un problème bureaucratique, mais cela reste ainsi.

Toutes les conduites flexibles en acier originales de HEL Performance sont identiques. Que ce soit pour un scooter de 50 cm3 ou pour un MotoGP Racer, c'est toujours la même qualité. Seul le marquage fâcheux est décisif en Allemagne, rien d'autre !

Votre équipe de HEL Performance Germany - GMS Motorsport GmbH

Vous trouverez ici des documents intéressants et utiles à télécharger :

HEL PERFORMANCE

Certificats / Autorisations
ABE HEL Performance (état 2021)
Expertise DEKRA des pièces HEL Performance (état 2019)

Remarque : Le téléchargement de l'ABE et du certificat de pièces détachées ne contient pas de domaine d'utilisation. Si vous avez besoin d'un certificat d'homologation ou d'un certificat de conformité avec domaine d'application pour les conduites de frein en acier flexible HEL montées sur votre véhicule, veuillez nous contacter en indiquant la date et le lieu d'achat des conduites.
Vous trouverez également ici de plus amples informations sur les différents marquages des conduites.

Instructions de montage et remarques sur les conduites flexibles en acier : Téléchargement

Pour la fabrication sur mesure de conduites de frein en plusieurs parties, veuillez utiliser les modèles de ce fichier :
HEL Feuilles de mesures GMS - 2018

Illustrations de raccords Raccords et accessoires
Aperçu des raccords en acier inoxydable (dessins)
Aperçu des raccords en acier inoxydable (images)
Catalogue Raccords-2020

Catalogues et dépliants
Flyer 2 - Allemagne

GP-Chrono - Indicateurs de vitesse
Liste d'utilisation / Liste des véhicules GP-Chrono : Télécharger

Pour pouvoir visualiser les fichiers PDF, vous avez par exemple besoin du logiciel gratuit Acrobat Reader. Vous pouvez obtenir gratuitement Acrobat Reader sur le site Internet d'Adobe. Télécharger Acrobat Reader

La société Stäubli fabrique une grande variété de raccords à déconnexion rapide.

Dans le domaine du freinage, on utilise généralement la série SPH. Mais il existe aussi la série CBR. Quelles sont les différences ?

Caractéristiques du SPH :
Verrouillage à 2 goupilles
Série courante pour les systèmes de freinage des motos, presque toujours en aluminium.
Également disponible en acier inoxydable ou en titane.
Désignation pour PLUG et SOCKET exactement à l'inverse des autres séries de Stäubli.
Coupleur = Socket, avec 2 goupilles
Mamelon de fermeture = Plug, fendu

Caractéristiques CBR:
verrouillage à 3 goupilles
forme plus petite que SPH
Construction brevetée
Standard en TITANE, quelques produits sont également disponibles en acier inoxydable.
Coupleur = Socket, fendu
Mamelon de fermeture = Plug, avec 3 goupilles

Utilisation :
Les raccords à déconnexion rapide (STK) pour l'utilisation de liquides de frein sont équipés de matériaux d'étanchéité (matières) identiques. Dans ce cas, il s'agit de l'EPDM. Pour d'autres liquides et/ou fluides, il existe également des joints en d'autres matériaux/matières. Nous vous conseillons volontiers, il suffit de demander !

Résistance à la température :
Les différences de résistance à la température sont généralement déterminées par le matériau du raccord lui-même. L'aluminium, par exemple, change de structure à 140°. La stabilité à la pression s'en trouve réduite. Nous recommandons donc de ne pas visser les embrayages en aluminium directement dans l'étrier de frein.

Les STK souvent vissés directement en Moto GP, WSBK ou EWC sont en général en TITANE, ou au moins en acier inoxydable.

Chez HEL Performance, nous avons quelques adaptateurs pratiques pour les raccords à déconnexion rapide dans notre programme :

a) avec banjo 10mm et filetage intérieur 3/8 "x24UNF, directement adapté aux raccords de la série SPH et CBR avec 3/8 "x24UNF, étanchéité koïche. Grâce à la tige en acier inoxydable, comme pour un banjo/raccord normal, cet adaptateur peut être coudé (en haut/en bas) et plié latéralement. Et cela bien sûr aussi en combinaison. Par exemple : 0-90° vers le bas, et 0-90° latéralement vers la droite ou vers la gauche.
HEL-STK-ADAPT

b) Adaptateur fixe en acier inoxydable avec banjo de 10 mm et filetage intérieur M10x1.00. Il n'est pas possible de le plier. Seul un raccord avec un filetage extérieur M10x1.00 peut y être inséré. Cet adaptateur est également utilisé comme renvoi à 90° lors de la transformation sur une pompe de frein radiale HEL par exemple.
HEL-RMC-ADAPT

SERVICE-Download prospectus et liste de prix
Prospectus accouplements série CBR DOWNLOAD-CBR
Prospectus Embrayages SPH & Co. DOWNLOAD-SPH
Liste de prix Stäubli GMS Motorsport DOWNLOAD-Liste de prix

Oh là là, c'est une question qui revient souvent. Oui, bien sûr, les produits Stäubli ne sont pas une aubaine en termes d'argent.

Mais de quoi parle-t-on ici ?

Avec un bon système de freinage, deux doigts suffisent pour arrêter "le véhicule" en toute sécurité, même à une vitesse supérieure à 300 km/h. Il en résulte diverses forces, pressions et températures (parfois aussi dans le pantalon, lorsque les pupilles se dilatent).

Qui veut s'exposer à une éventuelle insécurité en installant un raccord rapide bon marché ?

Les "choses" doivent :
a) être stables en pression, toujours et dans tous les états d'équilibre du système de freinage
b) être étanches lorsqu'ils sont assemblés et/ou désassemblés (pas de sortie de liquide et pas d'entrée d'air dans le système de freinage)
c) assurer une connexion sûre lorsqu'ils sont assemblés. (ne pas s'ouvrir/se désaccoupler automatiquement)
d) résistants aux liquides de frein courants (pour l'utilisation dans le système de freinage, bien entendu)
e) avoir un partenaire de service en cas d'endommagement. Chez Stäubli, les embrayages peuvent également être révisés. (Nous n'avons toutefois jamais eu besoin d'y recourir).

Il existe peut-être de nombreux fabricants et conceptions différents de raccords à déconnexion rapide. Il est certain que chaque fabricant fait de son mieux. Mais jusqu'à nouvel ordre, nous faisons confiance à l'original de la marque Stäubli. #SafetyFirst

Ici, nous aimons montrer quelques photos réelles de kits de conduites de frein. D'autres suivront.....

Oui, c'est exactement pour ce genre de données que l'UTAG a été développé. Sans un PC ou un ordinateur portable, un notebook, un subnotebook ou un appareil similaire, on ne peut évidemment pas lire les données.
L'UTAG peut toutefois être gravé de l'extérieur avec quelques données. Il existe en outre d'autres étiquettes sur lesquelles il est également possible de graver des données.
Selon les médecins urgentistes que j'ai interrogés, la détermination du groupe sanguin est le moindre des problèmes : en cas de doute, on utilise toujours une poche de sang de groupe neutre pour les premiers soins. Tout le monde est censé pouvoir le supporter.
Mais les données sur les allergies, les intolérances, etc. sont importantes.
Elles aident dès que l'on est à l'hôpital.
Les données de contact des proches, de l'employeur, des amis, etc. sont tout aussi importantes et peuvent être vues par tous sur le masque de démarrage du logiciel.
Ce masque est traduit dans la langue correspondante en cliquant sur le symbole du pays.
En principe, un papier dans la poche du pantalon fait aussi l'affaire, mais qui le trouvera ?
Sur l'UTAG, le signe international pour les données médicales (croix et serpent) est clairement affiché. Les sanitaires et les médecins le reconnaissent immédiatement.

Téléchargez le prosket ici.

Si vous cherchez également le mot de passe enregistré à l'usine et que vous ne le trouvez pas, veuillez saisir "password" et confirmer. Veuillez ensuite remplacer le mot de passe par le vôtre....

L'espace de stockage USB sur l'UTAG-ICE est d'env.

• 125 Mo pour la "Card".
• 121 Mo pour le "Dogtag".

Environ 1 MB est utilisé pour le logiciel inclus.

Capture d'écran pour la CARD :


Capture d'écran DOGTAG :



UTAG est reconnu comme un lecteur et peut être utilisé comme tel. Les fichiers peuvent être copiés et/ou supprimés très facilement dans des dossiers à l'aide d'un explorateur de fichiers.

Les fichiers enregistrés dans le dossier "utgFiles" peuvent être facilement cryptés dans le logiciel UTAG.

Capture d'écran de l'affichage des dossiers UTAG :

Si le PC ne réagit pas lorsque l'UTAG est branché, veuillez vérifier les contacts de connexion sur l'UTAG.
Un client nous a signalé que les contacts étaient un peu "embués". Si c'est le cas, nettoyez les contacts avec un chiffon et un peu d'huile, de spray de contact ou autre. Si rien ne change après cela, veuillez nous contacter.

UTAG-Dogtag et UTAG-Card sont livrés avec un indice de protection IP57 (O-Ton UTAG Angleterre).
Les appareils ont été testés pendant une heure dans l'eau du robinet à 1 mètre de profondeur. Ensuite, tous les appareils ont parfaitement fonctionné.

Par mesure de sécurité, nous attirons votre attention sur le fait que les appareils ne doivent pas être utilisés dans de l'eau salée ou chlorée. Les contacts du port USB se corroderaient ou seraient endommagés.
Pour se baigner ou nager dans de l'eau chlorée (piscines, piscines en plein air, piscine) ou de l'eau salée, il est recommandé d'emporter l'UTAG dans une boîte appropriée (par ex. Handy-Safe ou autre). Il en va de même pour la douche ou la baignoire. L'eau savonneuse ou d'autres additifs de bain peuvent également endommager les contacts.

UTAG étudie actuellement la possibilité de proposer prochainement un boîtier ou un produit similaire.
Si vous souhaitez rester informé sur UTAG, envoyez
demandez une information sur le produit ou
posez-nous directement une question.

Si vous avez d'autres questions concernant UTAG ou d'autres produits de GMS Motorsport, veuillez utiliser notre formulaire de contact. Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

L'indicateur de vitesse de GP-Crono calcule en un clin d'œil un facteur à partir du signal de vitesse entrant et du signal de régime. Pour cela, il a besoin d'une information clairement définie, si possible numérique.

Le nombre de tours n'est généralement pas un problème, il est fourni par le système d'allumage. Peu importe où, bougie, CDI, etc.

Le signal de vitesse doit être fourni par un capteur à effet Hall. Soit le véhicule en possède déjà un, que vous pouvez alors utiliser dans presque tous les cas. Soit vous devez monter un capteur à effet Hall ultérieurement.

Les capteurs à effet Hall réagissent aux objets ferro-métalliques (têtes de vis, rivets, etc.) lorsque ceux-ci passent devant le capteur à une faible distance.
Le champ magnétique généré par le capteur est alors perturbé par l'objet métallique. Si la perturbation est suffisamment forte, le capteur modifie la valeur de sortie numérique de 0 à 1 (ou de 1 à 0, selon le capteur). L'affichage de la ganag peut alors effectuer des calculs.

Un schéma de raccordement est fourni avec l'appareil.
En bref, vous n'avez besoin que des raccordements suivants :

a) 12 volts positifs et négatifs (ne pas oublier le fusible).
b) signal de vitesse
c) signal de vitesse

Le signal de vitesse peut être déterminé soit directement à partir du système d'allumage/de l'unité CDI, de la bobine d'allumage (tension primaire) ou en enroulant le câble haute tension (câble d'allumage) comme signal inductif.

Le signal de vitesse doit être généré par un capteur à effet Hall (voir aussi FAQ : Ai-je besoin d'un capteur à effet Hall).

Les instruments de GP-Crono sont des "instruments universels" !

Cela présente d'une part l'avantage de ne pas avoir besoin d'adaptateurs pour certains véhicules, mais d'autre part l'inconvénient que quelques câbles doivent être directement reliés aux câbles du véhicule.

Veuillez télécharger la liste actuelle des connexions GP-Crono.

Vous y trouverez les couleurs de câbles correspondantes sur le véhicule.

Dans la colonne de droite, vous trouverez des indications supplémentaires pour les véhicules sur lesquels les signaux ne peuvent parfois pas être retirés du cockpit.

Par exemple, sur la HONDA VTR1000 SP2. Le câble orange de l'indicateur de vitesse doit être raccordé à la bobine d'allumage arrière du véhicule, au câble noir et jaune (BK-Y).

L'indicateur de ralenti est indiqué par une barre transversale sur l'écran.

Pendant la programmation, l'indicateur de rapport détermine pour chaque rapport un facteur à partir du rapport "régime moteur/vitesse des roues"

S'il ne trouve pas de correspondance, il considère que le véhicule est au point mort.

CONSEIL : plus la programmation est précise, plus l'affichage des vitesses et du ralenti est rapide et surtout précis.

Exemple :

Avant de procéder à la programmation, veuillez vérifier si les connexions fournissent également les valeurs nécessaires ou correctes comme décrites ci-dessous. Sinon, cela ne fonctionnera pas.

1) Vérifier si le signal de vitesse arrive :

• Mettre le contact
• La barre Qer clignote sur l'écran
• Tourner la roue arrière (générer un signal au niveau du capteur à effet Hall)
• La barre transversale ne clignote plus
• Signal de vitesse correctement détecté

Si la barre transversale clignote alors que vous tournez la roue, le signal n'est pas correct.

Erreur possible :

• Vérifier le câblage.
• Vérifiez que le capteur à effet Hall est alimenté en 12 volts.

2) Commencez maintenant la programmation selon les instructions. Si l'indicateur de vitesse ne peut pas être programmé, c'est que le signal du régime moteur n'est pas correct.

• Vérifiez les câbles et les connexions.

Remarque : un seul câble doit être raccordé pour le signal de vitesse. Ne branchez jamais les deux.

Ce mode d'emploi est sans garantie ni responsabilité en cas de dommages, quels qu'ils soient.

Une fois que tous les signaux sont arrivés sans problème, vous pouvez maintenant programmer l'instrument.

Veuillez respecter les avertissements et les consignes de sécurité correspondants !
(Et n'hésitez pas à faire preuve de bon sens).
Personne ne doit être blessé. Ni l'homme ni la machine, s'il vous plaît.

Nous procédons généralement de la manière décrite ci-dessous :

Variante A)
Le véhicule peut être placé sur un support de montage et les signaux sont détectés.

1 ) Comme déjà décrit dans les instructions, chercher un régime moteur,
auquel le moteur tourne proprement. (pas de fluctuations, de ratés ou autres).
Nous préférons un régime moteur aussi bas que possible (1500-3000 tr/min), afin que la roue ne tourne pas trop vite en dernière vitesse. Plus sûr est le.....
2 ) Appuyer maintenant la main qui actionne l'accélérateur de manière à ce que le régime moteur ne change plus
ne change plus à partir de maintenant. (par exemple, s'appuyer sur le levier de frein avec deux doigts).
3 ) Activer la programmation avec le câble vert de l'indicateur de vitesse (PROG GEAR, la vitesse 1 clignote).
4 ) Tirer l'embrayage, enclencher la première vitesse, laisser venir l'embrayage avec sensibilité. (Ne pas modifier l'accélération)
5 ) Attendre que l'indicateur de vitesse passe en 2ème vitesse et que la 2ème vitesse clignote.
6 ) Tirer brièvement sur l'embrayage, enclencher la deuxième vitesse, laisser venir l'embrayage.
7 ) Procéder de la même manière avec toutes les vitesses jusqu'à la dernière.
8 ) Lorsque la dernière vitesse a été programmée et que la suivante clignote (par ex. la 7e ), tirer l'embrayage, mettre le moteur au ralenti et freiner doucement la roue arrière avec le frein arrière jusqu'à l'arrêt complet.
Félicitations, la programmation des vitesses devrait maintenant être terminée avec succès.

Varainte B)
Le véhicule ne peut pas être mis sur cales.
La programmation doit être effectuée pendant la conduite.
Il est indispensable d'utiliser des vêtements et des équipements de protection (casque, gants, etc.) conformément au code de la route.

En principe, la programmation se déroule dans ce cas exactement de la même manière que dans la variante A.
Le seul inconvénient est qu'il faut en plus se concentrer sur la programmation pendant le trajet.
Nous recommandons de chercher une route calme et peu fréquentée et d'y programmer.
Faites attention à vous et aux autres usagers de la route. Safety first ! !!!!

Une bonne alternative, si le capteur/transmetteur de signaux à effet Hall envoie son signal à la roue arrière ou à l'unité d'entraînement (par exemple au pignon), est de chercher un revendeur qui possède un banc d'essai de puissance. Lui demander si la programmation peut être effectuée sur le banc d'essai (sans mesure de puissance). Procéder ensuite comme pour la variante A.
C'est plus sûr et plus efficace que pendant la conduite. Le bon régime est atteint de manière plus sûre et plus précise sur le banc d'essai. (Ne pas oublier la caisse à café du concessionnaire).

Dans cette variante B, il est très important que le régime moteur choisi puisse être atteint le plus rapidement possible dans chaque rapport et qu'il y soit maintenu proprement jusqu'à la fin de la programmation de chaque rapport. Si cela n'a pas fonctionné, l'affichage sera probablement imprécis et pourra même être erroné.

A la fin de la programmation, tirer l'embrayage comme décrit, accélérer (jusqu'au ralenti) et freiner doucement en dernière vitesse jusqu'à l'arrêt complet.

Ensuite, si tu le souhaites, programme les LED comme suit.

1 ) Augmenter le régime moteur jusqu'à environ 4.000 tr/min et le maintenir.
2 ) Avec le câble vert à la masse jusqu'à ce que "PROG LED" apparaisse sur l'écran et clignote.
3 ) Maintenir le régime moteur à 4.000 tr/min jusqu'à ce que "PROG LED" ne clignote plus.
4 ) Augmenter maintenant le régime du moteur jusqu'au "régime de l'éclair de commutation" souhaité et revenir au ralenti.
5 ) Attendre que l'écran affiche "OK".
6 ) C'est tout. L'affichage revient en mode normal.

Vidéo sur YouTube : Vers la vidéo GEAR01

Remarque : Voici comment fonctionnent les LED :

Supposons par exemple que la vitesse de rotation du flash de commutation a été programmée à 12.000 tr/min.

Les LED s'allument alors comme suit :

à 12.000 tours = les 5 LED clignotent
à 11.500 tours = les 5 LED sont allumées
à 11.000 tours = seules les 4 LED de gauche sont allumées
à 10.500 U = seules les 3 LED de gauche sont allumées
à 10.000 U = seules les 2 LED de gauche sont allumées
à 9.500 U = seule la LED gauche est allumée